なにわ筋線「二またの難波ルート」に
「大阪都心−関空短縮 なにわ筋線 難波ルートに」 cache YOMIURI ONLINE
南海汐見橋駅へではなく難波駅へと通すルートになりそうで。
「中間駅」については今後も検討されるようですが、中之島駅には作って京阪電車から乗り換えれるようにせなあかんやろ。うん。
南海汐見橋駅へではなく難波駅へと通すルートになりそうで。
「中間駅」については今後も検討されるようですが、中之島駅には作って京阪電車から乗り換えれるようにせなあかんやろ。うん。
Comments
やはり、中之島駅は必要ですね。
ゴリモンさんが言う「京阪電車との乗り換え」もありますが、中之島駅周辺は大阪国際会議場にリーガロイヤルホテルと言った海外からの利用客が多そうな場所です。
そう言う所の地下に関空直結の鉄道が作るのは中之島のポテンシャル向上に一役買うと思います。
そして、今は赤字垂れ流し（言い方が悪いですが・・・・）の中之島線も一転黒字路線になるかもしれません。
いずれにせよ、早期の実現を期待しています(^^)
とにかく早く実行しないといけませんね。
北梅田駅と中之島駅があれば他は要らないですね。
梅田から関空までの所要時間は、読売の記事ではJR41分南海46分とのことですが、産経ではなにわ筋線以外の改良も含めて、JR37分、南海34分という数字がでています。
実現が楽しみですね。
国からも費用がでますが、かなりの額を地方自治体も負担しないといけない。
JR西と南海はそれを見て、、、でしょうな。東京なら、どんどん計画が
進んでいくのでしょうが、大阪はなかなか苦しい。
利益のある兵庫県と京都府にも金を出させるなんてできれば良いのだけれど。
記事では２０年ぐらいで建設費を償却するとの見積もりなので、債券発行して
借金もありかもしれませんが、こういった予測はしばしば外れるからな〜
まあ、私としては、関空までリニアや新幹線より、実現性も採算性も経済効果も
あると思うけど。
新大阪駅に南海電車が現れるなんて、なんかシュールやなあ
中央線に乗るんなら、御堂筋線で補完できるでしょうし、中津も同様です。
南海ラピートは新大阪発着でよろしいですし、JR奈良方面から、JR難波経由の新大阪折り返しがよいです。今日明日から掘れば、生きている間に出来るかもしれません？！？！？！
朝日放送辺りから新福島にかけて京阪、阪神、東西線からの乗り継ぎを考慮した駅、西本町の２つで。西大橋は四ツ橋駅利用ということで。
利便性と大阪都心の活性化を考えれば中間駅は必要。
中間駅を作ればなにわ筋が御堂筋と並ぶ大幹線となるし、なにわ筋から谷町筋までが都心として活性化される。
ぜひ早期の実現を望む。
線形的に無理なのかもしれないけど頑張って欲しかった。。
大阪駅もあれだけ立派なのに。
20年前から府市統合が実現してたら可能だったのかな、、、
感無量ですが、そうなれば難波が衰退しないかが気になります。
同じ大阪内でパイの取り合いは避けたいところですね。
格安航空会社が関空に積極的に参入してきそうな今、この線は大きな財産になるでしょう。
現状では関空は名ばかり国際空港で、アメリカなどから帰国するにも成田・羽田経由じゃないと大阪に来れないというお粗末さです。
海外と直通じゃないと国際都市にはなれませんからね。
なにわ筋線はお金をかける価値のある路線だと思います。
こんなたいそうな工事をしてまで、２０分程だけ速める必要性があるのか？？
そのお金と時間があるなら‥
阪和線と環状線を複々線化し、梅田貨物線横に梅北駅と大阪駅をムービングウォークで繋ぎ、運行本数と速度のアップと時間短縮をはかれば、十分ではないかと？？
「はるか」は、南海特急「サザン」に倣って、普通席車も連結して、安い運賃でも行ける様にね！
南海線は、大阪観光の中心ターミナル「なんば」直通ってことで、ＪＲ線とは使い分けてもらった方が、余計な迷い無く判り易いのでは！
＞阪和線と環状線を複々線化し、
それだけでなにわ筋線の何倍も高く付きますよ(^_^;)
大阪駅と梅北駅の連絡性は確保してもらいたいところですね
出来れば阪急・阪神とも
ニュースで、このまま関西地区の電力不足が続くば関西地区のＧＤＰがマイナス１％以上下がっていくようです。
これは危機です。
中部電力からの応援は不透明、他から電力を頼るようでは関西の未来は暗い。
その中でのなにわ筋線を論じてほしかった。（所管でないかもしれませんが）。10分そこらの短縮が関西、関空の躍進になるとは到底思えない。それに今回の時短にしても、なにわ筋だけでなく、高速車両の開発、既存の線路の一部高架化などすべてクリアーされないと、結局時短は乗り換えが無くなるということ以外にあまりメリットは無くなる可能性も有ります。やはりまったくの新線（リニア、新幹線等）を引かざる得なくなり、二重投資を危惧します。
南海電鉄キタ進出の野望だけが達成されることになりそうです。
（それはそれで良いですが・・・）
ノンストップにする方が安くて良いのでは？
福島-西九条は1線増やすだけで済みますし、境川跡地を通してもいい
建設費1000億(-800億)、波及効果2700億(変わらず) 程度になるのでは？
距離は2kmほどしか変わらないので、所要時間も+2分ほどです
これと途中駅案（建設費2500億 効果3700億）の比較が適切でしょう
十数分早くなったところで利用者なんてほとんど増えないわ
すぐそばに四つ橋線が並走してるので
地下鉄と潰しあいになります。
関西はこういう路線が多すぎるのが問題点。
どの路線のことなのかな。
意味分かりません。
なにわ筋線を作って、快速でも梅田から４０〜５０分で行けるようにしてもらいたいですね。
環状線に金けた方がよほど良い。
関空へのアクセスはリニアは無理でも、中間駅なんて全部飛ばして、ヒースローエキスプレスの様な専用の高速鉄道でもしないと意味が無い。
はたして、大阪駅に直通させる事が、どれ程の価値があるのか？
大阪駅は、近畿地方の中心ではあるが、関空へ行く中継地では無い。
アクセス方法の問題ではなく、伊丹と神戸の近畿三空港の併存で、空港アクセスの焦点がずれてるだけ！
新たな関空アクセスに金をかける前に、一刻も速い、伊丹と神戸廃港だろう
全くバカだな！関西人は（笑）
うめきたand難波から関空までノンストップ特急新はるかでも作ってください
リニアはいらないですよ
近隣のアジアのライバル空港にしても、都心との距離を比較すると関空は決して遠くにある不便な空港ではないはず。
にもかかわらずインチョンなどの近隣空港は言うに及ばず、成田にも利用者数や収益に大きく遅れを取っているのは、所要時間の問題ではなく、国策による問題の方が圧倒的に大きいのでしょう。
ところで、なにわ筋線の話題ですが、完成後の運営会社がどこになるのかが興味があります。可能性として以下のとおり。
1) 独立会社で線路のみをレンラルする神戸高速鉄道みたいな会社
2) 関空線のように南海とJRの共同運営
3) 大阪市営地下鉄の一路線
私は3) を希望します。
このころすでに民営化されているかな。
中間駅が不要なら現状のままで十分だと思います。
ただしＪＲだけ中間駅に止まればいいのであって、南海は止まる必要はないと思います。
なにわ筋線は絶対福島で乗り換えが出来るようにしないといけません。神戸方面や学研都市方面からのアクセスや地下路線になることを考えると、環状線の福島とは接続せず、東西線新福島との接続乗り換えが可能になると思われます。
逆に福島と中之島はそれほど距離が離れていないから中之島が必要なのかと思いますが、おそらく京阪と接続することになるでしょうね。
大阪市営地下鉄は四年以内にはいずれ民営化になるので、ＪＲに客を奪われるとかこちらが心配する問題ではありません。御堂筋線や四つ橋線とＪＲを競合させた方が、運賃面でも利用者にはメリットがかなり大きいと思われます。
中津・西本町・堀江には沿線の活性化のためにも中間駅が絶対必要です。
路線名はＪＲ東西線にあやかって「ＪＲ南北線」になると思われます。
おそらく着工時期はおおさか東線が開通する２０１８年以降になるのではないでしょうか。むしろこちらを優先させるべきだったと思うのですが。
もし反論やご意見があればよろしくお願いします。
あなたの御意見を基本的に支持します。
私としては、梅田貨物線はあくまでもJRの路線なので南海の乗り入れは北梅田までになるのではないかと思いますが、中間５駅に停車する列車数については、JRと南海を合わせてラッシュアワーも含めて毎時８本程度までとし、それ以外は通過させるべきだと考えます。
現在環状線を経由している紀州路快速や大和路快速も乗り入れるようになるかもしれませんが、それらも含めて中間駅に停車させるのは必要最小限にとどめ、あくまでも速達性を最優先にしてダイヤ設定するべきでしょう。
その点を厳格に守る限り中間駅を造ることに、特に問題はないでしょうし、せっかくの都心を縦断する新路線に中間駅を設けないというのは不合理だと考えます。
伊丹と神戸を廃止して関空だけで需要を満たせるはずがないだろう（失笑）。
毎度毎度トンチンカンコメントを垂れ流して御苦労なこった（苦笑）。
この薄ら馬鹿関東人（嘲笑）。
（それにしても、なんでこんなクソ荒らし野郎をいつまでも放置するのでしょうかね）
北摂在住で、廃止されるかもしれない伊丹空港をよく利用し、子供が
天王寺方面に通っている私としましては、なにわ筋線は非常にあり
がたい。大阪市内を通り抜けるのが、どんなに時間がかかるか／
あるいは高コスト（はるか特急料金）か。南海／阪和線沿線の方も
同じでしょう。新幹線にのるまで、大阪南部からだとけっこう大変。
反対に、大阪市内在住の方には、あまりメリットないかもね。大阪市
より大阪府／京都府がもっとカネだすべきだと思うけど。
環状線の複々線化より効果あると思うし、土地買収の費用も手間もかから
ないので、なにわ筋線の方が安いんとちゃうの？？
大阪の中心であり関西の中心であり西日本最大のターミナルである梅田は当然すぎるぐらい当然な”関空へ行く中継地”であるし、梅田へ直通することには十分すぎるぐらい十分な価値があるという、その程度のことすら分からんのか（失笑）。
この薄ら馬鹿関東人（嘲笑）。
和歌山県がもうちょっと強くならないとどうにもこうにも。
まぁ個人的には高野線も世界遺産へ！とかいいながら、新大阪まで入れてくれれば文句ないんですがｗ
私は停車駅の問題よりも、最重要駅の一つのなる北梅田の駅の位置がすごく気になります。
場合によっては北ヤードの三角形敷地のほぼ真ん中にこの駅を持ってこざるをえなくなりますが、この位置ですと他のどの接続駅ともかなり遠い位置関係になります。
いちばん近いと思われる大阪駅でもこの距離はスムーズな乗り換えとは言いにくいです。
大阪駅とは地下通路で結ばれるようですが、できれば阪急梅田駅とも直線の地下通路で、しかも高速のエスカレーターなとで結ばれるべきでしょう。
あと、南海の汐見橋線は廃線ですね。
発車本数は日中と夕方は東西線と同様１時間に８本程度でいいと思います。
朝の通勤ラッシュアワーの時はこれだけでは足りないかもしれませんけどね。
ただしＪＲの関空特急や南海電車は中間駅に停まる必要は全くないと思います。
個人的には西大橋（堀江）からＪＲ難波への分岐工事はそれほど難工事ではないかもしれませんが、南海なんば駅への分岐工事がかなり難工事になるような気がしますね。果たしてこれは可能なのでしょうか？
ＪＲ新福島で乗り換え可能になれば今まではあまり行かなかったなんばや西本町や堀江に行くのにどんどん利用すると思います。
私の意見を支持してくれた方がいたことに大変感謝しています。
あの人混みの大阪駅で、重いスーツケースを持って、乗り換えるなんて、殺人行為！！
たとえ、大阪駅から関空直通電車があっても、各地元からの、リムジンバスが第一選択になるでしょう。
それは、成田・羽田空港と、東京駅の関係同様では？
大阪駅は、あくまで、近畿ローカルの中心地です。
途中駅案が建設費2500億、波及効果3700億（倍率1.48）、
同程度の効用ですが、恣意的な数字でしょう。
双方の差分を取り、中間駅に止めるコストと効果を抽出すると、
700億/1000億（倍率1.43）となります。
ノンストップ案は なにわ筋である必要は無いので、例えば環状線の
一部改良で建設費1000億・波及効果2700億となるとすると、
中間駅に止めるコストと効果の増分は1500億/1000億（倍率0.67）となり
効果よりコストの方が高くなります。
表現を変えると、ノンストップ別案では2.7倍の効果があったものが、
途中駅に止めることによって1.48倍に悪化しています。
つまり、関空アクセスをダシにしてなにわ筋に駅を作るのが目的です。
それ自体は別に否定しませんが、ダシに使われる関空利用者が
有り難がる必要はないでしょう。
これを踏まえて、新線部分の駅を利用する場合は加算運賃を取るとか、
関空への経路として利用する場合は半額にするとか、
優遇措置は取るべきかな。
国内出張のビジネス客のシェアを新幹線から奪わなければなりません。
今後LCCが関空から増便されることを踏まえると、キタのビジネスマンが関空まで乗り換え無しで、30分代で到達できるとなれば目的地によっては新幹線といい勝負できると思います。
今の大阪では過剰供給としか言えません。
大阪市ではそう。でも大阪府あるいは関西全体で見れば必要では？
現行制度では、大阪市長が最終的な許認可権持っているし、
負担額も結構大阪市が多い。平松前市長が全然乗り気では
なかったのは、私でも理解できる（笑）なんらかの大阪市の負担
軽減策は必要だと思う。
まあ、大阪市は赤字の地下鉄路線が過剰供給。
関西全体でみてもはっきりいって無駄です。
これからどんどん人口が減って
既存路線ですら本数が減っているのに
わざわざ四つ橋線の近くに並走して
その結果が関空までちょっと早くなる程度です。
このブログには陰険な関東人の荒しの尻馬に乗る馬鹿が必ず湧いて出てきますね。
北新地駅は南に寄り過ぎているので別としても、梅田には現在でもJRの東海道線・環状線・福知山線が乗り入れ、将来は更におおさか東線が乗り入れて来ますし、加えて阪急宝塚・神戸・京都線、阪神本線、それに地下鉄御堂筋・谷町・四ツ橋線が乗り入れている、というだけではなくターミナルになっています。
これらの路線の利用者の幾分かが北梅田駅で関空直通列車に乗り換えると想定される以上、それだけでも北梅田駅が関空への最大の中継点になるのは当然のことです。
確かに各駅から北梅田駅へのアクセス距離がある程度長めになるのは事実ですが、巨大ターミナルである以上、どの駅からでも至近の位置に設置することなどは不可能なのですから、その点はやむを得ません。
成田エクスプレスが乗り入れる地下五階にある総武線の東京地下駅も最大かどうかは知りませんが中継点になっているのは紛れもない事実ですが、なんぼなんでも、あの駅よりは北梅田駅のほうが便利になるでしょう。
新幹線と接続する新大阪起点であることも考え合わせると、所詮は関東ローカルの空港にしかなり得ない欠陥成田を、強引に日本の玄関口に仕立て上げた結果強いられる、関東人以外が蒙っている理不尽な不便さを、なにわ筋線と北梅田駅は幾分なりとも埋め合わせてくれるはずです。
あっ、それと、重いスーツケースとやらの件ですが、京女さん、あなたはその”重い”スーツケースを抱えて歩くのでしょうか。変わった人ですね（苦笑）。もしそうなら、お上品な京女には確かに殺人的かもしれませんが、普通の人はあれを引っ張って歩くのですよ。したがって、北梅田駅までの移動ぐらいで死ぬ人は万に一つも出ませんよ。御心配なく（失笑）。
空港アクセスの問題になると必ずと言ってもいいほど、馬鹿の一つ覚えで、重いスーツケース云々を口にする人が出てくるわけですが、そもそも、重いスーツケースを持って関空を利用する人が全利用者の中でどれだけの比率になるのでしょうか。その点も考慮してもらいたいものですね。
以上。。
渋滞の不安があるので、けっこう早めにでていました。
実質の時間距離はそれほど近くない…というのが伊丹の印象。
地図から思い浮かべる距離感や、
大阪の生活圏・文化圏を南北で割って考えてしまう
心理的な遠さに実際以上に支配されているような気がするんですけどねぇ
「四つ橋線に悪影響」「関空までちょっとはやくなる程度です」と
考えるか、将来の伊丹廃港を見越したり、大阪南部からの、日本の
主要交通路（東海道／山陽本線と新幹線、名神などの日本列島の伸びた
方向に沿った交通路）への接続に価値を見いだすかだと思います。
私は後者をとりたい。
もはや大阪の栄枯盛衰は東京との結びつきの便利さでなく、海外とのアクセスの多さと便利さにあるのだ。関空不振の一因は国内線の便数の少なさであるから、伊丹廃止して国内便が2/3でも関空に移れば関空の国際便は大きく増える。成田はアジア各国へのハブ空港、関空は国内各都市へのハブ空港として機能する。関空の国際便が増えれば、大阪の企業がアジアの成長を取り込め、経済再生の道が開けるのである。海外との取引重視なら本社は東京でなくてもよいと本社を大阪に戻した企業もある。
そしてなにわ筋線開通でアクセスが便利になればさらに大阪は活気づく。そういう点からも中間駅は必要。関空活性化は大阪都と並んで大阪自立と再生への前提条件である。個人的に便利云々は論外である。
JR線からは、新大阪から、「はるか」に乗り換えた方が、ホーム内の移動で済む。
阪神線からは、なんばへ出れば、南海線へ、乗り換え一回だ。
地下鉄も、御堂筋・四ツ橋・谷町線からは、なんば・天王寺で乗り換えたら、一回で関空だ。
梅田接続にこだわり、北梅田駅（梅北駅とはしないの？ややこしい！）と言う、大阪駅からでも、ましてや阪急線とかからはかなり遠くなるだろう中途半端な駅をつくっても‥
関空へのメジャーなルートにはなら無い気が？バカは誰なんだろう！
お答えしましょう。
バカはあなたです。
北梅田駅の無い現状では、東海道線の大阪駅以西の利用者は、新大阪駅を利用するために大阪・新大阪間の所要時間プラス「はるか」の新大阪・北梅田付近間の所要時間十数分をロスしています。
大阪駅以東の利用者の場合はこのロスは生じませんが、環状線を迂回することによってタイムロスが生じることに変わりはありません。
また、福知山線の利用者にとっては北梅田駅のほうが格段に便利です。
環状線の利用者の場合は特にメリットは無いでしょうが、おおさか東線の利用者の場合は、やはり環状線を迂回せずに済む分、なにわ筋線利用の方が便利です。
次に、阪神線の場合ですが、阪神のダイヤはあくまでも本線がメインですから、尼崎以東の所要時間の長いなんば線利用の方が便利とは、必ずしも言えません。おまけに難波での乗り換えは北梅田駅での乗換えよりも直線距離で１００メートル程度長く難易度も高いでしょう。
次に、地下鉄の場合ですが、梅田駅の北方からの利用者の場合は、明らかに北梅田駅利用の方が早くて便利です。
谷町線と四つ橋線の利用者の場合は北梅田駅利用のメリットは特に無いでしょう。
次に、阪急の場合ですが、梅田駅を乗降する五十数万の利用者にとっては、文句無く北梅田駅の利用の方が便利です。”阪急とかからはかなり遠くなるだろう”などと言うのは過度な誇張ですし、”中途半端な駅をつくっても・・・”などと言うのはトンチンカンも甚だしい（いったいどこが中途半端やねん）。
総合的に判断して、なにわ筋線と北梅田駅の建設には十分な意義とメリットがあると思われます。
たかだか１０分・１５分を短縮することにどれだけの価値があるのか、などということを言う人が散見されますが、交通機関にとってはその１０分・１５分の短縮が決定的に重要であることが往々にしてあるということを理解してもらいたいものです。
最後にもう一度、大阪市人さん、バカは、明らかに、あなたです。。
かなりつれているように思う。元々浪速線の関空〜梅田〜新大阪
は決まっていた。そしてここで論点になっていない（これがまずおかしい）最初は南海汐見駅ルートを通るのが基本だったのを、南海難波になるそうという所だ。何故この南海難波ルートに変更なったという論点を言わない？これは南海側が昔から梅田乗り入れを夢みていたという事。南海はどうしても難波〜梅田に通したい。というのが大きいでしょう。後何故南海難波なのか？御堂筋線もある。
南海難波からすでに関西空港にいける。のに何故南海は南海難波に
つくるのか？それは梅田を通るから南海側の希望そうなった。梅田が駄目という前に南海難波を通るルートは何も論議を言わないのか？それと阪急梅田から梅北は遠い？何言ってるの。そしたら西梅田なんてどうなる？もっと遠いよ。それでも利用価値あるだろ。
彼らは、梅田に対して嫉妬とジェラシーから言ってるんじゃないかと思ってしまう。すでに浪速線軸の駅に決まってる梅田の必要性を論じて、南海難波ルートの変更の意図については論じない。これは全くおかしすぎますね。まず梅田駅なくして、南海難波ルート変更はあり得ませんですから。そのあたりわかって言っているんだろうかね？それくらい、南海側は梅田乗り入れに今までこだわってきた歴史があるんだよ。梅田ルートにたいしてはかなり否定的な論理を言い、南海難波ルートの話はしない？あなた達の論点なら南海難波駅もいらないでしょ？そもそも浪速筋はいらないという事を言ったら？やたら梅田にだけ反応するアンチ梅田的発想はやめたら。同じ大阪なんだから。
関空の存在価値の向上が、大阪の存在価値向上に繋がるのは間違い無いでしょうね。
その為には、どうしてもアクセスの利便性の向上が不可欠だと思う。
そうなると、りんくう周りの開発にも、何か少し光明が見えてきそうな気もするし。
梅田駅をやたら否定してますが、南海難波ルートについては何も論じてませんがどう思ってますか？梅田なら駄目で難波はＯＫという
具体的な理由と梅田が駄目で南海難波はそうでもない整合性を
言って欲しい。それと浪速筋線についての意見も。ちなみに私は梅田も難波も肯定派です。
現状でも新大阪-新今宮は はるかで20分弱、大阪-新今宮も快速で17､8分です。
北梅田から6駅停車しつつ新今宮まで来ると、15分以上掛かりますよね。
あとは乗換えの利便性ですが、現状で環状線西側と乗換え出来ないのは
中之島線だけです。それ以外は、西側の地域では新線が遠くなり、
東側の地域では新線が近くなり、功罪半ばです。
このあたりを踏まえて、新今宮以南の見直しによる時短は切り離して、
純粋に新線部分のみの時間で議論して欲しいですね。
＞JR線からは、新大阪から、「はるか」に乗り換えた方が
そら新大阪駅通る人は新大阪駅で乗ったらええやん。
新大阪駅通る人がわざわざ大阪→北梅田で乗り換えへんやろ。
あえて無意味なシチュエーションを用意して批判する事に何の意味が？
北梅田は乗り換え需要より目的地としての性格が強いでしょ。
こんな事は言うまでもないはずですが、関空連絡鉄道としてのなにわ筋線建設の最大のメリットは、南海の「ラピート」が北梅田ないしは新大阪まで乗り入れることでしょう。
運行開始時「ラピートα」は難波・関空間をノンストップで、僅か２９分で走破しています。
確か南海本線の最高速度は時速１０５キロのはずですが、これを１３０キロないしは１４０キロ（福知山線事故の前には新快速を１４０キロ運行させる計画があったので、南海本線でも可能だと思います）に上げると、難波・関空間を２５分程度で走破できるのではないでしょうか。
少なくとも阪和線に比べると南海本線は線路容量にかなり余裕がある上に、一般列車を整理して更に余裕を持たせることも可能でしょうし、線形も良く、線路の高架化も結構進んでいるので、この数字は多分可能だと思います。
あとは、北梅田・難波間の所要時間の問題ですが、各駅に停車する御堂筋線ですら梅田・難波間を９分で結んでいるわけですから、なにわ筋線の北梅田・南海難波間は、多少は急な勾配があるとしても、６分程度で結べるはずでしょう。
もちろん、ノンストップで。
結局、トータルで北梅田・関空間を最速３１〜３２程度で走破できると、私的には考えているわけですが、どんなものでしょうか。
これでもやっぱり、なにわ筋線なんか無駄だと思う人がいるんでしょうか。
それに、現行ラピートも難波までノンストップ便は無くなった様に、梅田までノンストップでは、乗客が限られちゃう。
天下茶屋で堺筋・四つ橋線に高野線、新今宮でＪＲ、難波ではもちろん、各乗換・下車に停車しないと‥乗客いない回送便になっちゃうよ（笑）
そう考えると、関空へのアクセス時間短縮と言うのは、絶対に必要。勿論全列車ノンストップだけにする必要も無いし。
大阪梅田界隈やOBPで働くの人は大阪から乗るんだろうけど、本町界隈のビジネスパーソンは、大阪となんばとでは、なんばの方に流れるんだろうか。
なにわ筋線完成後は南海本線が関空連絡のメインラインになるという自明の理すら頭から脱落している人や、ろくに考えもせずに、その辺の全くやる気の無い小役人のように”無駄”だの”無理”だのを口にする人が余りにも多いので、やや誇張しすぎた事を言ってしまったかもしれませんね。
ただ、国鉄からJRへの転換を目の当たりにした世代としては、本気でやる気になったら、やってやれないことはない数字だと思うのですがどんなもんでしょうね（汗）。
仮に、３１分〜３２分が無理だとしても３４分〜３５分程度なら可能でしょうから、やはり、なにわ筋線を建設する値打ちは十分にあると言えるでしょう。
あと、停車駅についてですが、言葉足らずだったかもしれませんが、ノンストップというのは難波・関空間のことで、JRが南海の新大阪乗り入れを承諾したとして、「ラピートα」の停車駅は新大阪・北梅田・難波・関空の順とし、「ラピートβ」はそれらに福島・中ノ島・新今宮を加えるのが良いのではないかと思います。
南海本線のデイタイムの列車本数は毎時１２本なので、あと２本ぐらいは問題なく増発できるでしょうから、必要なら、「ラピートα」と「ラピートβ」を各２本づつ走らせることもできるでしょう。
また、朝のラッシュアワーは関空直通列車にとっても繁忙時であるわけですが、ダイヤに余裕のある南海本線なら、阪和線と違って、高速走行に支障がないように思います。
首都圏だけ人口が増え続けているという事実は考慮すべきだと思います。
関空におけるポテンシャルは大きい。成田、羽田より数段いい。
国は関空に力を入れないから仁川空港のハブ拠点をとられてしまう。もう少し関空のアジアにおけるポテンシャルを重要視して、
ハブ化を急いで実現して欲しい。これは大阪はおろか日本の為にもなる。木を森をみずという事にならずに、インフラをしっかりとして欲しい。その為には伊丹廃止、関空リニアそして梅北にもリニア駅というのがいいと思う。
というよりも、線路の幅が同じとはいうものの、北梅田−堀江間をＪＲと南海が相互乗り入れするなんていうことが果たしてあり得るのかと考えます。
関空−難波間はＪＲと南海が競合しているのに、北梅田−堀江間だけは南海がＪＲに対して施設の使用料を支払うなんていうことは普通は考えられません。
南海は堀江−難波間の接続工事や難波駅の地下駅新設にかかる多大な工事費を負担しなければならず、ＪＲよりもさらなる難工事が予想されるため、結局はマイナス面の方が多いと思われます。
最終的には南海はなにわ筋線構想から撤退するのではないのでしょうか？
よくよく考えると南海は現状のままの方がＪＲと競合しやすいのではないかと思います。このプロジェクトに参画したところで殆ど意味がないような気がします。
個人的にはＪＲが北梅田−ＪＲ難波を地下接続して、特急や快速が通過できるような中間駅を設置してくれればそれで十分ですが。
もしご意見がありましたらよろしくお願いします。
オーサカンさんごときは反論してやる値打ちもないので適当に受け流しましたが、先のコメントでも言ったように、「ラピート」の場合、難波・関空間の２４〜２５分運行も不可能ではないように思います。
難波・関空間はJRの大阪・京都間と全く同じ４２．８キロですが、かつて新快速はこの区間を最高速度１０５キロ・ノンストップで２９分で走行していました。これに対して、現在サンダーバードは途中新大阪停車かつ最高速度１３０キロで所要時間は２７分。新大阪停車で二分のロスはあるので、ノンストップなら２５分、かつ、仮に最高速度を１４０キロに上げると２４分での走行も可能ではないでしょうか。
貨物列車などとの混成ダイヤでもこれが可能なら、大阪・京都間と同じ距離で同じように線形が良い難波・関空間を２４分〜２５分で走破することも、やってやれないことはないように思います。
もし、難波・関空間をこの所要時間で走行できるのなら、先にも言ったように、北梅田・難波間をノンストップで走行することによって、トータルで北梅田・関空間を３１分〜３２分で結ぶことも可能でしょう。
この数字は「はるか」では絶対に無理です。
これで、JRにとってよりも、むしろ南海にとってこそ、なにわ筋線は必要なものであり意義のあるものになることは明らかだと思いますが、違うでしょうか。
あと、建設費の問題ですが、確かに難波接続にはコストが嵩むでしょうが、そんなことは百も承知の上で、それ相応の値打ちがあるからこそ、難波乗り入れ案が計画されているわけですし、コスト面を考慮してるからこそ、南海単独ではなく、各者共同で建設するのですから、その点は問題にはならないと思います。
あと、もうひとこと言いますと、JRと南海の営業競争はこの際あまり斟酌するべきではないと思います。
あくまでも、関空活性化あるいは大阪・関西にとって最善の策を考慮するべきです。
まで特急を走らせたいと言っていたのを見たことがあります。
確かに、南海がその出資額あるいは、出資しないのなら使用料に
耐えられるかの問題はありますね。でもJRも、できれば出資額を減ら
したいと思っているでしょうし単独では建設に賛成しないのでは？
（それほど線路容量で逼迫しているわけではない）関連自治体も
複数（市と府）あるので、話は進まず、建設の効果があるとされ
ながら何年も放置されてきた路線です。この掲示板でも意見が分か
れるのも不思議ではありません。
線路は共同出資の別会社が保有するのでは？
南海としては（JRさえ了承すれば）環状線経由で梅田、でも可だと思います。
以前から なにわ筋線構想があったので、皆がそちらを優先していただけのような。
* 以下、以前書いて結局postしなかった文です
南海は、なにわ線にどれだけ出資するのでしょうね。
JRとの合流部分までは単独負担扱いとして、なんば地下駅も含めて300億円、
以北は途中駅無し案の半額を負担するとして、合計1000億円程度です。
途中駅有り案でJR・地元と3等分すれば、やはり合計1000億円程度です。
一方、新今宮から環状線を複々線化して乗り入れれば、なんばは通りませんが
500億円から600億円程度の負担で済むでしょう。
但し、2､3km遠回りになり2分ほど余計に掛かりますが･･･
補助金がどれだけ貰えるかにより大きく変わりますが、
低料金を実現する為にも適切な判断をして欲しいですね。
補助金を除いた負担割合は、JR4割、地元3割、南海3割くらいが適切かな、と。
どなたかが投稿している大阪圏の人口大幅減も前提条件が違ってきた。更に今日のシャープのようにこれからは日本の製造業もブラントと研究開発とマーケティングに特化して、生産機能は海外企業というように変わりそうであるから、空港と都心の交通インフラの充実は絶対必須である。そして橋下市長のように街づくりに熱心な大阪市長は初めてで、堺屋氏提唱の21世紀型の知的産業を創造できる街、創造都市へと大転換するのにも都心貫通の南北接続のなにわ筋線は必要である。
さて南海であるが、難波経由梅田乗り入れは長年の悲願で、何回も計画したが、大阪市に潰されてきた。東京でも乗入れ路線の多い私鉄ほどは乗客が増え、経営がよくなっている。南海にとっては鉄道だけでなく、多くのビルと商業施設を持つ難波地区の不動産市況が良くなれば、相当なメリットを受ける。Jrにしても東京の中央線に匹敵する路線ができるので、メリットは大きい。
環状線の複々線による梅田乗り入れは両社とも絶対採用しない。
なにわ筋線が長らく放置されたのは大阪市営地下鉄のモンロー主義で御堂筋線や四つ橋線の乗客減を嫌がったためではないか。その大阪地下鉄は全く他社や繁華街との接続のない永遠に赤字の今里線を先に作るという愚挙をしている。本来なら地下鉄がベースとなり、なにわ筋線を作れば良かったのだ。
東京が大江戸線という繁華街を結んだ新線を作り、また、大半が私鉄との乗入れ路線であるのと好対照である。
なにわ筋線の完成と、地下鉄民営化後私鉄との相互乗入が増え、大阪の交通インフラが劇的に改善することが大阪再生に必要ではないでしょう。今は乗り換え、乗り換えで時間がかかりすぎ、特に大阪の南北は非常に遠く感じるのである。なにわ筋線の早期完成および中間駅の設置は絶対必要である。
http://mainichi.jp/select/wadai/news/20120328k0000e040281000c.html
北梅田−難波間のＪＲと南海の相互乗り入れ計画は、難波−関空間を両社が競合している以上、必ず揉めることになり極めて成立しにくい。ＪＲもおそらく自社だけで有利に計画を進めたいはずであるから、力関係で南海がＪＲに屈することになるであろう。
結果としてＪＲが御堂筋線や四つ橋線から乗客を奪い、一人勝ちする。
新大阪〜梅田〜難波〜関空が、一本でつながり、次世代大阪の大動脈は、御堂筋からなにわ筋になりますね！
現大阪のシンボル、通天閣も、あべのハルカスに、その座を譲ろうかという時代です。
新世代に向けて、新しい大阪の大動脈、なにわ筋線を実現させることが、我々の責務ではないでしょうか？！
地下工事となればけっこう高く付くので、できるだけ地上を走ると公費も安く済むように思いますが。
なにわ筋線；新大阪〜北梅田〜中之島〜難波〜関空
二期(2030年)：
なにわ筋線にローカル駅(新福島,西本町,堀江)追加設置
（代替効果確認後四つ橋線廃止）
三期(2035年)：
リニア又は新幹線で新大阪〜北梅田〜難波〜関空
（大阪中心部は線形の良い元の四つ橋線跡を使用）
四期(2040年)：
なにわ筋線とおおさか東線をベースに新大阪〜北梅田〜難波〜天王寺〜放出〜新大阪を結ぶ第二環状線完成。これで東京からのリニアを迎える準備完了。ちなみに俺はこの年に天国からお迎えが来る予定。
五期(2045年)：
東海道リニア新大阪まで完成。
千日前線と近鉄みたいになる。
もし作るなら速達性が速い関空リニアがよい。
これなら はやる。