大阪駅-阪急の連絡通路
リニューアル工事が続いている阪急との連絡橋です。
広場の横には商業施設LUCUA -ルクア-のエントランスがあります。また、右上の階段を上がるとホーム上の橋上駅舎へ行けます。
階下に見えるのは御堂筋口。階段の横にはエスカレーターが設置されていますね。
カリヨンの足元はベンチになっています。
「OSAKA STATION CITY」のサインも掲げられました。
陸橋の駆体はそのままですが、床面が貼り替えられ綺麗になっています。早くここを渡ってみたいねー♪
リニューアル工事が続いている阪急との連絡橋です。
広場の横には商業施設LUCUA -ルクア-のエントランスがあります。また、右上の階段を上がるとホーム上の橋上駅舎へ行けます。
階下に見えるのは御堂筋口。階段の横にはエスカレーターが設置されていますね。
カリヨンの足元はベンチになっています。
「OSAKA STATION CITY」のサインも掲げられました。
陸橋の駆体はそのままですが、床面が貼り替えられ綺麗になっています。早くここを渡ってみたいねー♪
Trackbacks
トラックバック URL : http://gorimon.com/blog/sb.cgi/1374
- ■ Infomation
- 大阪 梅田を中心に変わりゆく街並みをウォッチング。新しい街には期待をしよう。消えゆく風景は見納めしよう。街並みの変化を楽しむブログです。
メールはこちらまで
↑動画もやってます↓
facebookページを作りました
絡んでくれるとありがたいっす
梅北・大阪駅周辺の再開発
街並みを定点観測 2ndブログ
街並みを定点観測 3rdブログ
- ■ Categories
- ■ Recent Comments
- ■ Recent Trackback
- ■ Latest Entries
- ■ Archives
- ■ Links
- ■ Other's
-
- RSS1.0
- Atom0.3
- Template [ Splash!+ ] by Tail
- System Serene Bach 2.23R
箱庭風写真にハマリまくり
Comments
西日本の玄関口ターミナルと自称するならそのぐらいは最小限整備すべきですね
というか「元々屋根無かったんやからいいやん」って思ってしまいます。
欄干だってガラスに統一するなら、デッキ全て(もっと東側まで)を再整備しないと意味が無いと思います。現在整備している範囲内をガラス壁にしても、欄干デザインの切り替わる場所がちょっと東側に移動するだけですよ。綺麗に舗装しなおしてるだけでも十分です。
カリヨン広場にはベンチをもう少し配置してほしいですね！待ち合わせ場所というコンセプトで整備しているんですし！
どの様になるんでしょうか？
それと換気口？あの大きな双眼鏡みたいなやつ
あれをもうちょっとおしゃれにできないんでしょうかね。
せめて塗り直しぐらいしてほしいですね。
通勤で仮設歩道橋を通っているので、徐々に整備できているなとは
思っていましたが、こんな感じになっているとは。
特に広場から地上に降りる階段にはまったく気づきませんでした。
楽しみですね。早く歩いてみたいです。
あと少しの辛抱です。
それから、ＪＲは新梅田食堂街を、阪急は芝田商店街をそっとしておいて下さい。あの界隈大好きなもんで。お願いです。
多少変わるかなと思ったらやはり申し訳程度の接続。阪急・ＪＲのメインルートがこれではちょっとお粗末ですね。
梅田や難波の特色は乗換えで周辺に人があふれること。
新宿、池袋を三年間利用したが、関東のような総合駅は効率的であっても乗り換え時のタウンウオッチングやちょっと一杯の楽しみもない。何でも東京の価値判断を押し付けるな。
欧米人からは東京の通勤地獄は豚も嫌がるといわれ、ドイツ人などは東京は人間の住む町でないと言い切っている。世界一の展示会都市ミュンヘンは通勤地獄など皆無である。バスか自転車か徒歩だ。
それぞれで価値観があるのだ。
私から言わせれば座席のない電車は最低である。押し詰まれ豚以下の扱いである。乗換えが便利を自慢する以前の問題で最低である。
私は乗り換えでほとんどこの通路を使いませんが。
それに言うてナンですが、ココは大阪と建築をこよなく愛する人が主宰してそういう方々が主に集ってるブログ。そしてアナタは単なるお客さんの一人。他所さんの家にお邪魔するときはもう少しまわりに配慮したものの言い方あるんとちゃいますか？
加えて言うとこの連絡橋は阪急とＪＲをつなぐメインルートではないと思いまっせ。御堂筋口から出て信号渡って行く方法もあるし、雨に濡れたなかったら地下もおます。ちなみに大阪人は世界一歩くの速いですから、お通りの際はせいぜいそのケツを蹴り上げられんよう気張って歩きなはれや。アラ私としたことが最後に下品でごめんあそばせ！
東京と大阪の鉄道を比べても全ーく意味ないですよ。環境・人口・街の成り立ち全然別ですやん・・（笑）それに言うてナンですが、ココは大阪と建築をこよなく愛する人が主宰してそういう方々が主に集ってるブログ。そしてアナタは単なるお客さんの一人。他所さんの家にお邪魔するときはもう少しまわりに配慮したものの言い方あるんとちゃいますか？加えて言うとこの連絡橋は阪急とＪＲをつなぐメインルートではないと思いまっせ。御堂筋口から出て信号渡って行く方法もあるし、雨に濡れたなかったら地下もおます。ちなみに大阪人は世界一歩くの速いですから、お通りの際はせいぜいそのケツを蹴り上げられんよう気張って歩きなはれや。アラ私としたことが最後に下品でごめんあそばせ！
が、皆さんご指摘のように、屋根や欄干や‥西日本を代表する鉄道会社間の、表玄関同士のメイン通路にしては…完成度の低さをとても残念に思います。
阪急は、ルクアや三越伊勢丹に客を取られたくないから、屋根をつけないのかな（笑）
梅田阪急百貨店ビルやココの欄干に、鉄道のピンク！の欄干？も‥最近、阪急関係のデザインや色彩感覚は、安心感が持てないなぁ…
何せウン十年前のお話なのでちょっと痴呆が？？？
あの有名な信号を渡るか地下から行っていたのか・・・。
ただ環状線ホームから阪急のホームまで五分で歩いていたのは確かですが。当時ここがあれば友人との待ち合わせにソニープラザを使って無駄遣いをする必要が無かったのでしょうか。
塚口両駅に代表される鉄道間の連携の悪さにまで話を広げると問題が大きくなるのでさておき、ここで求めているのはJR・阪急の宝塚駅で設置している程度の屋根およびエスカレーターが何故梅田で出来ないかということ
別に屋根やエスカレーターを付けるのに土地代は要らないだろうに
要は梅田という西日本最大の商業集積地の快適性・回遊性をいかに高めるかということ
また、大阪駅には遠方からの客や遠方から帰ってきた近隣客が多く、ただでさえ両手に大きな荷物を持っている場面が多い
そうした中で重い荷物を持ったまま階段を上がり、途中天井のない所では傘まで鞄から出して差さなければならないのか、という気がする
現状はわざわざ地下１階まで階段で下りて御堂筋線改札の横を通ってから阪急の駅の２階または３階に上る人が近隣客には多いと思うが、他の地方から来た人の場合、そんな道を知らない人が多いだろう
確かに利便性を考えるとあるに越したことはないですが
超高層好きの私にとったら視界を遮る屋根はいらないかな。
もし梅田の歩道橋に屋根があったら西梅田方面の超高層が見えないと思うとなんだか。。
ルクアが開業すると地下階でフラットに阪急方面と接続するし
こういう開放感を感じれる場所があって私はいいと思います。
雨の降る日なんて正直限られていますしね。
>それに言うてナンですが、ココは大阪と建築をこよなく愛する人
>が主宰してそういう方々が主に集ってるブログ。そしてアナタは
>単なるお客さんの一人。
そんなことゴリモンさんが判断することであってあなたが言うことではないでしょう？
要はせめてなんばパークスのように透明な欄干ぐらいはあって良いはずです
傘、さしたくない人は、地下通路を通れば、いいだけのこと。
このままなんでしょうか？
屋根をという声がありますが、ちゃちな物では横殴りの雨で意味をなしません。 通路棟と呼んだ方が良いような物で、外をしっかり見られる透明素材をたっぷり使い、デザイン性も十分考慮した通路なら良いかな・・・とは思います。
もしくはホームの大ドームにこちらは小さな子供ドームとかね。
ただ今更・・・騒いでも遅かりし・・・なのですよね。
でもこのごちゃごちゃ感だけは完成時に無くなっている事を祈ります。
デッキの上には透明感のあるルーフをつけて天候に左右されず快適に移動可能なデッキ。
連絡通路の回りには建物、換気塔などの塗装の寂びが目立ちます。
それと老朽化した阪神-阪急を結ぶ歩道橋は大阪神ビル建て替えの時に未来感溢れる歩行者デッキに建て替えるべきです。
大阪駅、梅田駅の１日の乗降客数は２,４１１,７１７人で全国第３位、世界では４位にランキングされている巨大ターミナル梅田です。（２００８年度）
JR大阪駅、阪急、阪神、JR北新地駅、地下鉄御堂筋駅、東梅田駅、西梅田駅が梅田に乗りいれています。
世界大４位にランキングされる梅田地区の乗降客の移動、乗り換えは地下、地下街、連絡橋が主体となっていて地上を利用される人は比較的少ないです。
やはり梅田地区の地上の回遊性を求めるとすれば広々とした梅田北ヤード２４ヘクタールになるでしょう。
２期区域の再開発は焦らず、頭脳を使い、時間をかけて世界を驚かすくらいのダイナミックなまちづくりが大阪、関西生成の鍵となります。
最後に大阪が重要なことを忘れていることがあります。
それは大阪市内に高級住宅街、緑、並木、公園があるような洒落た住宅環境をつくらなかったことです。
梅田北ヤード、中之島、本町、心斎橋、難波から歩けば高級住宅街が広がるような大阪市街地になれば大阪は世界的に評価されようになります。
住宅環境が貧弱では国内、世界から優秀な人は集まりません。
新宿にしても渋谷にしても、関東のターミナルはどれも元はと言えば山手線から派生したローカル線のしょぼくれた田舎ターミナル。
規模がしょぼい分、歩く距離が比較的短くなっている面もあるが、その分、電鉄会社の怠慢もあって昔も今も乗降客数に全く対応できておらず、まともに移動できない。
この程度のことは関東人ならすぐに解るだろう。
新宿も渋谷もまともなターミナルの内に入るもんか。
関東のターミナルに比べたら関西のほうがなんぼかまし。
それにしても、表面的なことだけを見て、単純に考えなさんな。
情けない。
「ターミナルにこれくらいあって当然だろう」と考えるのは消費者や利用者の一方的な押し付けになってしまうのかなと。。。
それぞれの駅によってニーズなども違ってきますし、複数の鉄道会社が統一的な開発を行なうのもなかなか難しいかと。
あと関東のターミナルを比較して批判するのはやめましょうよ。。。
どっちが上とかしょぼいとか無いと思います。お金さえあれば、どこのターミナルだって立派によみがえらせることは出来るんですから。
戦前から関東私鉄のターミナルはJRの横に私鉄のターミナルを作ってきたのである。JRの土地に私鉄が間借りする形で国から補助金をふんだんにもらい、関東私鉄は発展してきたのである。
これに対して関西の私鉄は自主独立性が高く、JRに対抗してターミナルをつくってきたので、関東の私鉄のターミナルとは全く別なのである。江戸時代から自由主義経済が発展し、補助金をもらうのは恥という文化で、政府の関与を嫌ったのである。
更に言えば日本最初の公営地下鉄大阪市地下鉄はモンロー主義で市内、環状線内に私鉄の乗り入れを拒否していた。
東京の地下鉄はこれは最初は民間であったので、排他的でなく、私鉄との乗り入れに積極的であった。
そういった歴史がある。
金の問題ではないのである。
私が大阪が好きなのはそういったお上に頼らない風潮である。
梅田は典型的なターミナル文化の街であり、乗降客が梅田より上の池袋よりはるかに活気がある。街も大きく、何でもある。地下街を通して全てのターミナルがつながり、回遊性も高い、連絡橋だけ取り上げて云々の問題ではない。
池袋は極論言えば駅だけの街だ。
１）地上を歩き渡れなくて、地下へおろされると、ビル等の目印が見れない。２）地上に出ても、大きなビルが近接して密集し過ぎて、目当てのビルとかが見えなかったり、確認しづらい。３）道が碁盤目状でなく、ゴチャゴチャと入りくんでいて、東西南北もわかり辛く、ひとに説明もしにくい。４）地上は車優先の構造で、路面店も少なく、そぞろ歩きが危険で楽しくない。などなど…
ココの連絡橋をはじめペデストリアンデッキの設置は、キタ界隈の回遊性を高め、超高齢化社会に向けて少しでもより歩き易いイメージを構築していくために、それぞれのビルの大きさやテナント内容以前にあなどれない重要な要素です！！
ないところが多くて、代わりに地下街への入り口が「さあ、地下へ降りなさい」といわんばかりに口を開けていて、みんな自然と地下へ誘導されてしまう。
このためＪＲと私鉄の駅が関東ほど隣接していないという功罪ともにある特徴がちっとも街の賑わいに結びついていなくて、地下商店街の営業にだけ貢献している。（もしかして地下商店街と地下街を造った大阪市と交通整理の仕事を増やしたくない曽根崎警察とが結託して利権を守ってるんではないか？と疑いたくなる。さすがにそれはないとは思うけど・・・）
大阪駅周辺は交通量が多くて地上の整備が現実的でないというなら、ペデストリアンデッキを徹底的に整備して歩行者に下を歩くか上を歩くかの選択肢を与えるべきだとおもう。
その意味では今回の北ビル広場から阪急への歩道橋の整備は非常に重要なテストケースになるとおもう。屋根についていえば、雨天時のために、遠回りにならなくて、キャリーバッグなどをもっていても歩きやすい平坦な地下通路（または歩道橋の真下の空間）を予備的に１本整備すれば解決することだと思う。（地下はあくまで「予備」の通路。「地下街」にしてしまうとまた上を歩く人がいなくなってしまう。。。
なぜ梅田にたくさんの人が集まってくるんでしょうか。
梅田には庶民的なエリア、高級、カジュアルブランドが集まるエリア、阪急、阪神、大丸、三越伊勢丹（２０１１年春）、
繁華街、歓楽街、高層マンション、ホテル、オフィスなど多様な顔を持つ魅力的な梅田だからです。
夕方になるとになると梅田の歓楽街をめざして関西、北陸、四国、中国、中部、遠くは首都圏から梅田の夜を楽しむ人が訪れています。
夜の歓楽街、飲食店、バー、ゲームセンター、ふうぞくなどすごい数の店があるんですね。
阪急メンズ館も繁華街に近い恩恵を受けて、げいの人も多いのが特徴だそうです。
歓楽街梅田に集まる人は大阪のみでなく、全国的規模になるんですね。
大阪駅、梅田駅の巨大なターミナルの１日の乗降客が世界第４位にランクされるのは納得できます。
２０２０-２０２５年 大阪神ビル竣工 梅田北ヤード全域竣工
↓その頃の梅田北ヤードはたくさんの人が訪れ大成功する梅田北ヤード ↓
http://hannasyalala.com/wp-content/uploads/2009/03/central-park-new-york.jpg
わざわざ新設するならガラス張りの屋根、動く歩道も付けてもっと広いデッキにするべきだったと思います。
デッキの周りも階段だらけで時代遅れ。もっとバリアフリー化して使いやすく、見た目にも美しい接続を考えられたはずです。
JR西日本は駅舎のことばかり考えて接続に関しては明らかに手を抜いてますね。大阪駅が新しくなったら阪急とJRの乗り換えが気持ちよくできるようになるかな？と期待していたので残念です。
それと、上の方で東京のターミナルの乗り換えのしやすさに対する賛否がありますが、個人的には新宿・池袋のように少ない距離で色々な線に乗り換えができる構造はとても良いと思います。渋谷はちょっと不便だと思いますが。
大阪のターミナルは各々の駅がやたらと離れていて非常に不便です。難波周辺に関しては街に回遊性があるので、移動途中にちょっと繁華街に出たりして周辺商業との相乗効果を生むメリットもあってまだ良いと思いますが、無駄に地下通路を歩かされるだけの梅田の乗り換えに関しては欠陥でしょう。地下街だけが栄えればいいという人にとっては良いのかもしれませんが、個人的には地上を差し置いて地下街ばかりが発展することには反対なので、梅田の駅と駅のアクセスはもし改善できるチャンスがあるなら改善すべき点だと思います。
再開発は失敗に終わりました
梅田}阪急ビルに約６８０人、梅田スカイビルに約５９０人の東芝社員が引越。
ノースゲートビルデイングの高層ビルに入居する企業の契約率がほぼ１００％に達したました。
梅田の集中が止まらないですね。
インド「チャンドラハティ・シヴァージータ・ターミナス」３００〜350万人、池袋270万人、大阪・梅田240万人、渋谷210万人
あとは横浜、名古屋、東京の三駅がが100万台前半。
ちなみに難波は86万人、天王寺75万人、京都62万、三宮61万。新宿と池袋は地下鉄は別として駅構内乗り換えのため、駅周辺の人出は新宿はともかく、池袋は多くない。
大阪・梅田が一大商業・繁華街となった要因はターミナルがそれぞれ別で地下鉄との乗り換え客が周辺にあふれるのが大きい。梅田に関してはＪＲと私鉄は同じ路線、神戸、京都、宝塚であり、地下鉄との乗り換えほどでない。オーカサンのいう阪急の客を取られたくないというのはおかしい。ＪＲ95万、阪急55万で、阪急はＪＲの客を取りたいはずだ。
三社は協議会をつくって街の発展を図ろうとしているので、
今後このルートが一番のルートと分かれば、改善するはず。なんら問題はないと思う。
地上の歩行者は茶屋町、阪急ヒップス、イングス、メンズ館周辺は多く、魅力があれば新宿のように地上に人があふれる。北ヤードに期待している。地下街は大阪地下帝国として
大阪人の誇りであり、大阪人への登竜門でここを征服して大阪人になってください。
こっちのデッキはサブ的な位置づけであって、本筋は芝田交差点の方ですよ。
芝田交差点の方は阪急の工事終わるまで新梅田食道街を通らなくちゃいけない。ご存知の通り、今は人で渋滞するすっごい通行人の量。12年には阪急内に新しい道ができるだろうが、完成までの1年間ずっと不便なまま、だったらその代償に屋根ぐらいつけてもいいと思うんだけどな・・・
地下で繋がってるから良いか
とも思いました
雨の時も地下通れば良いでしょう
本当は大阪駅跨線橋みたいに屋根つきとオープンの２階建て通路でも良いくらいなのですが。
現実的な案としては両側に屋根をつけて中央をオープンにすれば良いのかな。
尼崎中央公園みたいな立体的な街作りがすきです。
道路や交差点の上を丸々広場化するのって難しいのかな？芝田交差点直上にどうでしょう。
氏の主張に反論ですが、東京の場合、国鉄が山手線と中央線を使えば、繁華街の日本橋、銀座に歩いて行ける東京駅や、有楽町駅、新橋駅へいくことができ、だから関東私鉄は渋谷、新宿、池袋にターミナルを設けました。そのうち渋谷、池袋は山手線を利用して行くことができるが不便なので、渋谷からは東横資本（東急系）の東京高速鉄道が東京地下鉄道に接続する目的で日本で二番目の地下鉄としてできました。そして戦後、地下鉄丸ノ内線は西武、東武からの池袋からの乗り換え客の東京中心部への輸送のために戦後最初に建設されました。
>国から補助金をふんだんにもらい、
ターミナルの位置関係で補助金がもらえるわけではありません。
関西私鉄の場合には国鉄城東線では大阪中心部に行くことができないので、関西私鉄は大阪市電と接続するために、近鉄上本町、大阪天満橋、南海難波をターミナルにして、大阪市電との接続を図りました。
それで、国鉄は西に東海道線を延ばすため、大阪駅を梅田という昔は埋め田と言われた大阪の町はずれに作りました。ところで阪急、阪神は梅田をターミナルとしていますがこれは国鉄駅に接続してターミナルを作ったということで国鉄に従属していると考えられないでしょうか。
>私が大阪が好きなのはそういったお上に頼らない風潮である。
そういったお上に頼らない風潮が好きなのは結構ですが、関西私鉄も戦前でも鉄道省、内務省（軌道）の監督下にあったことをお忘れなく。
そしてJRと最大私鉄の阪急との乗り換えが不便という意見もありますが、JRと阪急との相互の乗り換えはあまりないのでそんなことを考慮することはないでしょう。