[2] なにわ筋線「二またの難波ルート」に

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京女: 2012/03/24 08:53 AM; 西さん、東さんの言う通り、大阪駅は、関空への中継地にはなりません。
あの人混みの大阪駅で、重いスーツケースを持って、乗り換えるなんて、殺人行為！！
たとえ、大阪駅から関空直通電車があっても、各地元からの、リムジンバスが第一選択になるでしょう。
それは、成田・羽田空港と、東京駅の関係同様では？
大阪駅は、あくまで、近畿ローカルの中心地です。

ハコモノ行政: 2012/03/24 10:11 AM; ノンストップ案が建設費1800億、波及効果2700億（倍率1.5）、
途中駅案が建設費2500億、波及効果3700億（倍率1.48）、
同程度の効用ですが、恣意的な数字でしょう。
双方の差分を取り、中間駅に止めるコストと効果を抽出すると、
700億/1000億（倍率1.43）となります。

ノンストップ案はなにわ筋である必要は無いので、例えば環状線の
一部改良で建設費1000億・波及効果2700億となるとすると、
中間駅に止めるコストと効果の増分は1500億/1000億（倍率0.67）となり
効果よりコストの方が高くなります。

表現を変えると、ノンストップ別案では2.7倍の効果があったものが、
途中駅に止めることによって1.48倍に悪化しています。
つまり、関空アクセスをダシにしてなにわ筋に駅を作るのが目的です。
それ自体は別に否定しませんが、ダシに使われる関空利用者が
有り難がる必要はないでしょう。

これを踏まえて、新線部分の駅を利用する場合は加算運賃を取るとか、
関空への経路として利用する場合は半額にするとか、
優遇措置は取るべきかな。

短小軽薄: 2012/03/24 10:22 AM; 関空の活性化は国際線だけでは無理でしょう？
国内出張のビジネス客のシェアを新幹線から奪わなければなりません。
今後LCCが関空から増便されることを踏まえると、キタのビジネスマンが関空まで乗り換え無しで、30分代で到達できるとなれば目的地によっては新幹線といい勝負できると思います。

オリオン: 2012/03/24 11:37 AM; ＞今の大阪では過剰供給としか言えません。

大阪市ではそう。でも大阪府あるいは関西全体で見れば必要では？
現行制度では、大阪市長が最終的な許認可権持っているし、
負担額も結構大阪市が多い。平松前市長が全然乗り気では
なかったのは、私でも理解できる（笑）なんらかの大阪市の負担
軽減策は必要だと思う。
まあ、大阪市は赤字の地下鉄路線が過剰供給。