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- 緑
- 2013/02/15 11:08 AM
- 広島在住者様へ
２０１３年３月１６日に実施されるＪＲ西日本のダイヤ改正によると、近畿統括本部の管轄エリアである京阪神地区では新型車両の追加投入、新快速の増発や１２両編成運転の拡大などが実施されて、さらに利便性が上がります。しかし、広島地区では全体的な減便が実施されるのだとか。
近年になってＪＲ西日本の「大阪（京阪神）優遇、それ以外の地方の冷遇」の構図がさらにはっきりしてきたわけですですが、やはり広島ではそのことに対する反発というのはあるのですか？ それとも「大阪の繁栄のためならば仕方がない」という雰囲気なのですか？
私自身も東京という大都会の近隣に住んでいる人間として、少し気になりますので教えてください。
- キタ
- 2013/02/15 11:21 AM
- 緑様
素晴らしい知識ですね。さすがブログを開設しているだけあって素晴らしいです。
さて梅田商圏の拡大はヨドバシオープン時にJR新快速沿線に一気に拡大しました。それに高速バス路線が加わり、更に拡大しました。それは阪急百貨関係者から聞きました。
阪急ブランドは強いうえ、更にJRによる梅田商圏拡大の恩恵を受けたのは確かです。JRは更に奈良、和歌山への直通快速を増やしているので、近畿南部も商圏に入ってきています。それだけで阪急は満足せず、今の改装後の阪急は心斎橋が観光客が多く、西日本全域や東アジアから集客しているので、その観光客の取り込みも戦略に入れています。最終的に大阪は御堂筋シャンデリゼ化により、梅田、心斎橋が一体化すれば、日本全域、アジアから集客出きる都市になりそう。
- 緑
- 2013/02/15 03:52 PM
- キタ様へ
阪神・淡路大震災後にＪＲ西日本が新快速に新型電車を一気に投入して時速１３０キロ運転が可能になった頃から、新快速のとてつもない威力が目立ち始めたからね。あの頃は今みたいに日中でも１２両編成ではなく、８両編成が多かった気がします。
２００５年の尼崎の事故があった時には、ＪＲ西日本の私鉄他社との競争体質が問題になりましたが、それでもＪＲ西日本の高速化志向は止まることはありませんでした。京阪神やその他の都市間を結ぶ「アーバンネットワーク」から、現在では「大阪駅一極集中」の形態に進化してきています。これも時代の流れなのかもしれないですね。
- キタ
- 2013/02/15 05:06 PM
- 緑様
その通りです、大阪駅を東京駅、新宿駅と同じようにしているということです。関東は両駅から直通で関東各地にいけるようになりましたが、関西は大阪駅からということです。しかし問題点もあります。JR東は国鉄廃業前にほとんどの路線を複々線化して例えば中央線でも快速の東京駅行と普通の千葉行というのは別線路ですし、新たな線路もつくっていますが、JR西は既存の複線の宝塚線で学研都市行と大阪行・京都行が同じ線路を走り、快速も普通もあるという綱渡りをしています。環状線も同じ線を循環の環状線と和歌山・関空線、奈良へ行く関西線、更にUSJへの桜島線が走り、こちらは特急、快速、普通が走っています。JRのおかげで便利になりましたが、不安もあります。一度お調べください。特に地震等でシステムが壊れた時大混乱になるのではと思います。
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