Comments
- 下川 良久
- 2012/05/09 01:07 PM
- 阪急 四つ橋 南海 既存の路線のネットワーク化によって 利便性を向上するという発想は 評価できるけども あまりに非現実的ですね 統合本部の試算には トンネル改良などの 費用は含まれておらず 総事業費は もっとかかりますよね なにわ筋にトンネル掘るより 高くつくかもよ 四つ橋 阪急は 既に進んでる話なので 実現するでしょうけど 南海は 無理と思うなぁ あっ 阪急の新大阪乗り入れは 可能ですよ っていうか その前提で 新幹線の駅も拡張してますし
- 芋畑
- 2012/05/09 01:30 PM
- で、2000億超＋その数倍の費用かけて、12分縮まるだけ。
特別顧問とか高い報酬もらってるんだから、もっと真面目に考えて欲しいよ……
- 素人
- 2012/05/09 03:47 PM
- 南海接続は、どうせ大阪市交通局の案でしょ。実現性のない案。記事にする新聞社もどうかと思う。
四ツ橋筋線の新大阪延伸は実現してほしいけど、なにわ筋線と両方実現できるのかな？交通局は、先行するなにわ筋線に対し相当焦っていると見た。
- ぽり
- 2012/05/09 05:02 PM
- 直通の場合阪神とのアンダークロスと駅閉鎖、仮駅等は別として、電車が曲がれません。 西梅田・十三連絡線(仮称)については技術的な問題は先送りのままです。駅がなければ地下鉄(地下区間時速70km以下)のカーブ半径は最低160m(JR基準で300m)ですがホーム端にカーブがある場合車両扉とホーム隙間が10cm以下になるよう最低半径400m必要です。GARE下通過で160m、ハービス広場下経由郵便局前通過で100mぐらいになります。一両あたりの長さが短いリニア地下鉄だと実験上では半径50m、営業線で80mの実績がありますが地上でもスピードが70kmまでに制限されますので空港線には不向きです。本気なら安全性を考慮した上で技術克服をお願いします。
GARE下を通るのであれば下部分だけでなく周辺の柱および地盤改良が必要です。ここは以前の地盤沈下対策工事区域外で様子を観察する区域になっています。大阪駅は既存の柱に化粧しただけのものが多く一部しか柱の耐震補強がされていません。大阪駅工事の目的は沈下対策で継ぎ接ぎのホーム桁を総取替し軽量化による沈下と躯体への負担を減らすのが主旨だったので今回の決定内容を想定しGARE閉鎖中の今補強が行われていれば良いのですが...。
●民営化→建設･改修など国からの補助金はゼロに。道路占有料、固定資産など問題があるので補修費を打ち切られたロンドン地下鉄のように世界一初乗りが高くなってしまうかも。阪神甲子園駅、西大阪高速鉄道、中之島高速鉄道、京都高速鉄道など補助金を貰う為だけの三セクを作って建設･改修は可能ですが素人の天下りによって身の丈を超えたものを作りがちなので返って建設費は上がる傾向にあります。東京メトロの副都心線で延伸計画が一旦最終なのは民営化で補助金が出ないから。 阪急は血税を使うことをあまり良しとしない社風なのでシビアな計画が出てくることを望みます。
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