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- オリオン
- 2012/03/28 08:55 AM
- 新聞で、南海の社長が梅田地区（どこまでの範囲かわかりませんが）
まで特急を走らせたいと言っていたのを見たことがあります。
確かに、南海がその出資額あるいは、出資しないのなら使用料に
耐えられるかの問題はありますね。でもJRも、できれば出資額を減ら
したいと思っているでしょうし単独では建設に賛成しないのでは？
（それほど線路容量で逼迫しているわけではない）関連自治体も
複数（市と府）あるので、話は進まず、建設の効果があるとされ
ながら何年も放置されてきた路線です。この掲示板でも意見が分か
れるのも不思議ではありません。
- ハコモノ行政
- 2012/03/28 12:18 PM
- > みつおさん
線路は共同出資の別会社が保有するのでは？
南海としては（JRさえ了承すれば）環状線経由で梅田、でも可だと思います。
以前から なにわ筋線構想があったので、皆がそちらを優先していただけのような。
* 以下、以前書いて結局postしなかった文です
南海は、なにわ線にどれだけ出資するのでしょうね。
JRとの合流部分までは単独負担扱いとして、なんば地下駅も含めて300億円、
以北は途中駅無し案の半額を負担するとして、合計1000億円程度です。
途中駅有り案でJR・地元と3等分すれば、やはり合計1000億円程度です。
一方、新今宮から環状線を複々線化して乗り入れれば、なんばは通りませんが
500億円から600億円程度の負担で済むでしょう。
但し、2､3km遠回りになり2分ほど余計に掛かりますが･･･
補助金がどれだけ貰えるかにより大きく変わりますが、
低料金を実現する為にも適切な判断をして欲しいですね。
補助金を除いた負担割合は、JR4割、地元3割、南海3割くらいが適切かな、と。
- 大阪淀屋
- 2012/03/28 09:19 PM
- 全くの東京企業、田中貴金属の親会社で東京千代田区の8289億の大企業TANAKAホールディングが大阪本社を新設し、東西本社制を採用した。こんなことは戦後初めてである。地震後大阪の企業が東洋ゴムのように東京の本社機能を大阪に移した例はかなりあるが。
どなたかが投稿している大阪圏の人口大幅減も前提条件が違ってきた。更に今日のシャープのようにこれからは日本の製造業もブラントと研究開発とマーケティングに特化して、生産機能は海外企業というように変わりそうであるから、空港と都心の交通インフラの充実は絶対必須である。そして橋下市長のように街づくりに熱心な大阪市長は初めてで、堺屋氏提唱の21世紀型の知的産業を創造できる街、創造都市へと大転換するのにも都心貫通の南北接続のなにわ筋線は必要である。
さて南海であるが、難波経由梅田乗り入れは長年の悲願で、何回も計画したが、大阪市に潰されてきた。東京でも乗入れ路線の多い私鉄ほどは乗客が増え、経営がよくなっている。南海にとっては鉄道だけでなく、多くのビルと商業施設を持つ難波地区の不動産市況が良くなれば、相当なメリットを受ける。Jrにしても東京の中央線に匹敵する路線ができるので、メリットは大きい。
環状線の複々線による梅田乗り入れは両社とも絶対採用しない。
なにわ筋線が長らく放置されたのは大阪市営地下鉄のモンロー主義で御堂筋線や四つ橋線の乗客減を嫌がったためではないか。その大阪地下鉄は全く他社や繁華街との接続のない永遠に赤字の今里線を先に作るという愚挙をしている。本来なら地下鉄がベースとなり、なにわ筋線を作れば良かったのだ。
東京が大江戸線という繁華街を結んだ新線を作り、また、大半が私鉄との乗入れ路線であるのと好対照である。
なにわ筋線の完成と、地下鉄民営化後私鉄との相互乗入が増え、大阪の交通インフラが劇的に改善することが大阪再生に必要ではないでしょう。今は乗り換え、乗り換えで時間がかかりすぎ、特に大阪の南北は非常に遠く感じるのである。なにわ筋線の早期完成および中間駅の設置は絶対必要である。
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