Comments
- 梅田
- 2012/03/27 10:23 PM
- ↑訂正です。仁川にはすでにアジアのハブ空港をとられてしまってますが、それに負けずに関空にもハブ化をするように頑張って欲しいという意味です。
- みつお
- 2012/03/28 05:00 AM
- 私はＪＲ東西線沿線に住んでいるから新福島で乗り換え可能になるように新大阪−ＪＲ難波間を接続してほしいのですが、よく考えると南海ルートは果たして必要なのかと、ふと思いました。
というよりも、線路の幅が同じとはいうものの、北梅田−堀江間をＪＲと南海が相互乗り入れするなんていうことが果たしてあり得るのかと考えます。
関空−難波間はＪＲと南海が競合しているのに、北梅田−堀江間だけは南海がＪＲに対して施設の使用料を支払うなんていうことは普通は考えられません。
南海は堀江−難波間の接続工事や難波駅の地下駅新設にかかる多大な工事費を負担しなければならず、ＪＲよりもさらなる難工事が予想されるため、結局はマイナス面の方が多いと思われます。
最終的には南海はなにわ筋線構想から撤退するのではないのでしょうか？
よくよく考えると南海は現状のままの方がＪＲと競合しやすいのではないかと思います。このプロジェクトに参画したところで殆ど意味がないような気がします。
個人的にはＪＲが北梅田−ＪＲ難波を地下接続して、特急や快速が通過できるような中間駅を設置してくれればそれで十分ですが。
もしご意見がありましたらよろしくお願いします。
- 西
- 2012/03/28 08:54 AM
- みつおさん
オーサカンさんごときは反論してやる値打ちもないので適当に受け流しましたが、先のコメントでも言ったように、「ラピート」の場合、難波・関空間の２４〜２５分運行も不可能ではないように思います。
難波・関空間はJRの大阪・京都間と全く同じ４２．８キロですが、かつて新快速はこの区間を最高速度１０５キロ・ノンストップで２９分で走行していました。これに対して、現在サンダーバードは途中新大阪停車かつ最高速度１３０キロで所要時間は２７分。新大阪停車で二分のロスはあるので、ノンストップなら２５分、かつ、仮に最高速度を１４０キロに上げると２４分での走行も可能ではないでしょうか。
貨物列車などとの混成ダイヤでもこれが可能なら、大阪・京都間と同じ距離で同じように線形が良い難波・関空間を２４分〜２５分で走破することも、やってやれないことはないように思います。
もし、難波・関空間をこの所要時間で走行できるのなら、先にも言ったように、北梅田・難波間をノンストップで走行することによって、トータルで北梅田・関空間を３１分〜３２分で結ぶことも可能でしょう。
この数字は「はるか」では絶対に無理です。
これで、JRにとってよりも、むしろ南海にとってこそ、なにわ筋線は必要なものであり意義のあるものになることは明らかだと思いますが、違うでしょうか。
あと、建設費の問題ですが、確かに難波接続にはコストが嵩むでしょうが、そんなことは百も承知の上で、それ相応の値打ちがあるからこそ、難波乗り入れ案が計画されているわけですし、コスト面を考慮してるからこそ、南海単独ではなく、各者共同で建設するのですから、その点は問題にはならないと思います。
あと、もうひとこと言いますと、JRと南海の営業競争はこの際あまり斟酌するべきではないと思います。
あくまでも、関空活性化あるいは大阪・関西にとって最善の策を考慮するべきです。
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