Comments
- 緑
- 2014/09/05 11:12 AM
- もう２０年になるのですか、早いですね。この２０年間は関空にとって、そして関西経済にとって「受難」の２０年間だったと思います。関空が開港した翌年に阪神大震災が発生し、神戸港の国際競争力が低下し、東アジアのハブ港機能を韓国の釜山港に持っていかれました。神戸や阪神地方の諸都市はその後再建されましたが、神戸市の人口が震災当時の１５２万人に回復するのに１０年かかりました。あの阪神大震災の影響が現在も、目に見えない形で尾を引いているのではないでしょうか
同時に始まっていた東京一極集中現象の威力が物凄かったのだと思います。それに対抗して関空や神戸空港、関西３環状道路などのインフラ整備がこの２０年間で進められました。やはり「国策」としての東京一極集中政策は必要だったとはいえ、２０年経った今、日本経済や社会は衰退の一途を辿っています。
しかし、これからの関西経済や産業にとっての目指すべき姿、成長戦略や改革の方向性がこの２０年間の中で見出され、これ以上衰退することはありません。後は成長していくだけです。本当にこの２０年間、よく耐え抜いてくれたと思います。
- あざらし
- 2014/09/05 09:37 PM
- こんばんは！(≧∇≦)
遂に大阪－ロサンゼルス線が再開します！＼(^o^)／
http://www.jal.co.jp/inter/network2014/america.html
1日遅れの「サプライズプレゼント」です(^^)
- トムトム
- 2014/09/05 11:06 PM
- 「やはり「国策」としての東京一極集中政策は必要だったとはいえ」そう考えているのは東京の人だけだと思いますが・・・。
- masa
- 2014/09/05 11:39 PM
- 関空失速の原因は
①首都は直営空港、地方は非直営空港で官僚主導の形だけの株式会社にして開港後の国の投資を抑制した。
②名称は都市名でなく、世界的に知名度のない地方名。
③赤字だろうが、負債を増やそうが、空港運営に素人のトップや経
営陣が責任をとらないぬるま湯体制。
④市場や競争を無視した高い着陸料設定。
⑤国の伊丹存続認可による乗り継ぎの不便さと国内便が少ないため、海外航空会社が敬遠し、経営的にも当初より厳しいスタートとなった。※もちろん地方行政の要望の形だが。
残念ながら国際ハブ空港どころかお荷物空港になるべくしてなった。近年LCCの普及でやや盛り返しつつあるとはいえ、競合空港とは差が開く一方。
航空需要がないのでなく、需要を減退させたのが、国の施策。
この20年で関西は経済・文化のナショナルセンターから完全に一ローカルに落ちた。関西浮上の面からは関空は何の役割も果たさなかったが、現在海外からはIR設置にあたっては関空の存在は大きく、やはり作っていてよかったというところ。
官僚が仕掛けた2兆2000億の足かせを超えて、関西浮上にこれからの20年貢献してくれることを期待したい。
そのためには大阪も思い切った街の大改造が必要だ。
徳川時代の金融・商業都市から戦後工業都市へ変わり、これからは関空を活用できる国際観光ビジネス都市に変わればよい。
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